Tunnelröhre - Querschnitt - Innenansicht

Innenleben einer Tunnelröhre

Auch eine Tunnelröhre ist ein eigener Mikrokosmos. Hier finden sich Einrichtungen für den Fahrbetrieb und Vorkehrungen für Notsituationen. Der Oberbau, damit wird das Gleisbett mit den darauf montierten Gleisen bezeichnet, ist für die sichere Führung der über 160 Tonnen schweren Züge verantwortlich.

Außerdem sorgt er für die Schalldämmung.

An der Form des Querschnitts erkennt man die Tunnelbauweise: ist er kreisrund, hat ihn eine Tunnelbohrmaschine gegraben.

Ist er leicht asymmetrisch, wurde er mit der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode errichtet.

Tunnelröhre - Querschnitt - Innenansicht

Innenleben einer Tunnelröhre
eigene Darstellung

Tunnelröhre - technische Details, Innenansicht Tunnelröhre - technische Details, Innenansicht

Einrichtungen und Vorkehrungen bei der U-Bahn in Hochlage (links, Station U2 Seestadt) und bei der offenen Tunnelbauweise (rechts, Station U2 Volkstheater)
eigene Darstellungen


1 – Funkkabel

Mittels Funkkabel kommuniziert die Fahrerin oder der Fahrer mit der Zentrale in Erdberg. Das Funkkabel dient aber auch Betreibern von mobilen Telefonnetzen und damit auch den Fahrgästen.

2 – Tunnelbeleuchtung

Alle zwölf Meter gibt es eine Fluchtwegsbeleuchtung, die bei Ausfall der Traktionsstromversorgung (das ist der Strom für den Antrieb der Züge) automatisch eingeschaltet wird.

Sie kann auch von der zentralen Leitstelle oder der Stationsüberwachung aktiviert werden.

3 – Streckentelefon

In den Tunnels steht den Fahrerinnen und Fahrern alle fünfzig Meter ein Streckentelefon zur Verfügung. Fällt die Funkverbindung zur Zentrale in Erdberg aus, können damit Informationen und Anweisungen eingeholt werden.

Streckentelefon - U-Bahn Wien

Streckentelefon
eigene Darstellung

4 – Trockenlöschleitung

In den Tunnelabschnitten sind alle 80 Meter Anschlüsse für Löschleitungen vorgesehen. Die Leitung wird im Brandfall durch die Feuerwehr mit Wasser befüllt.

Die Anschlüsse für die Feuerwehrschläuche in der Station befinden sich auf den Bahnsteigen.

5 – Sicherheitsraum

Bei Notfällen müssen sich Menschen seitlich neben dem Zug bewegen können.

6 – Kabelkanalfertigteil

Die Kabelkanäle werden großteils für Leitungen mittlerer Spannung sowie für die Traktionsstromversorgung, also Leitungen für den Zugantrieb, genutzt.

7 – Linienleiter

Die paarweisen Linienleiter zwischen den Schienen übertragen die Steuerungssignale der Zentrale durch Induktion an den Zug.

Bei den neuen U2/U5-Strecken wird der Linienleiter durch WLAN ersetzt.

Linienleiter auf Betonschwellen

Linienleiter auf Betonschwellen
eigene Darstellung

Linienleiter auf Holzschwellen

Linienleiter auf Holzschwellen
eigene Darstellung

8 – Nothaltesignal

Etwa 80 Meter vor jedem Bahnsteig leuchtet das Notsignal auf, wenn eine Notbremsung ausgelöst wird. Die Notbremsung kann durch eine Zugnotstopptaste in der U-Bahn, am Bahnsteig durch wartende Passagiere, durch die Stationsaufsicht und in der zentralen Leitstelle in Erdberg ausgelöst werden.

Nothaltesignal - U-Bahn Wien

Nothaltesignal
eigene Darstellung

9 – Kabeltassen

Die Leitungen in den Kabeltassen dienen unter anderem der signaltechnischen, nachrichtentechnischen und steuerungstechnischen Verbindung der Stationen sowie der Versorgung der elektrischen Anlagen im Tunnelbereich.

Die offenen Kabeltassen haben den Vorteil, dass sie einfacher zugänglich sind, wenn Kabel gewartet oder erneuert werden müssen.

10 – FES-Signal

Das FES-Signal, das Fahrterlaubnissignal, leuchtet auf, wenn die zentrale Steuerung der U-Bahn ausgefallen ist.

Die Fahrerin oder der Fahrer können dann mit maximal 15 km/h selbständig bis zum nächsten Signal oder zur nächsten Station fahren.

11 – Der Oberbau

Für eine optimale Montage der Schienen und eine effektive Schalldämmung wurde zu Beginn des U-Bahn-Baus der “Wiener Oberbau” entwickelt.

Er bestand ursprünglich aus Kunststoffschwellen (teilweise mit Holzkern) in Gummischuhen, die auf einer zweiteiligen Gleistragplatte mit zentraler Entwässerungsrinne gelagert wurden.

Das System kam in den ersten Tunneln der U1 zum Einsatz. Ab der dritten Ausbaustufe des Wiener U-Bahn-Netzes wurde der Wiener Oberbau zum hochgedämmten schotterlosen Biblockschwellenoberbau weiterentwickelt.

Dabei wird nicht mehr eine durchgängige Bahnschwelle verwendet, sondern die beiden Gleise liegen auf einer Reihe von separaten Sockeln, den sogenannten Biblockschwellen.